Nowy Jedwabny Szlak Szansą na Rozwój

Nowy Jedwabny Szlak jest przedstawiany jako potencjalna żyła złota dla Polski, która przyniesie wielopoziomowy rozwój i dobrobyt dla naszego narodu. Koncepcja Nowego Szlaku Jedwabnego generuje uzasadniony hura entuzjazm wśród młodych, ambitnych ludzi. Wyłania się bardzo duża szansa nie tylko na rozwój ekonomiczny. Wiele osób uważa, że Nowy Jedwabny Szlak pozwoli Polsce stać się państwem podmiotowym i równym partnerem wobec Niemiec, Francji, Włoch i Anglii. Trzeba się jednak zastanowić czy koncepcja Nowego Szlaku Jedwabnego jest realna? Jakie przeszkody stoją na jej drodze? Jakie problemy trzeba rozwiązać? Co my jako naród
możemy wnieść w realizacje tej koncepcji? Czy Nowy Jedwabny Szlak zastąpi transport morski czy będzie jedynie jego dopełnieniem, a tak na prawdę karta przetargową dla Chin, Rosji, Turcji, Iranu, państw zaliczanych do "heartland-u"? Czy przy obecnych zasobach ekonomicznych i pozycji geopolitycznej, Polska jest wstanie partycypować w tworzeniu Nowego Szlaku Jedwabnego?

Transport Morski vs Kolejowy

Nowy Szlak Jedwabny będzie oparty na połączeniach kolejowych miedzy Chinami a Europa. Transport kolejowy jest wydajniejszy i tańszy od samochodowego. Transport samochodowy będzie zapewniał dystrybucje towarów dostarczanych do głównych węzłów kolejowych. Nie będę omawiał transportu samochodowego ponieważ nie jest on wstanie obsłużyć wolumenu transportu kolejowego.

Statki morskie generalnie klasyfikuje się jako:

• Kontenerowce
• Masowce
• Drobnicowce
• Samochodowce
• Tankowce
• Chłodnicowce

Pominę definicje poszczególnych kategorii statków, są one ogólnie dostępne i łatwe do znalezienia. Skupie się na dużych kontenerowcach i tankowcach, aby zilustrować jakim wyzwaniem logistycznym jest koncepcja Nowego Szlaku Jedwabnego.

Największe tankowce są klasyfikowane jako VLCC i ULCC czyli Very Large Crude Carrier i Ultra Large Crude Carrier (Bardzo duże i super duże tankowce ropy)

Nośność tankowców VLCC jest miedzy 160,000–319,999 ton (w skali AFRA)
Nośność tankowców ULCC jest miedzy 320,000–549,999 ton (w skali AFRA)

Tankowiec VLCC jest wstanie zabrać 1.9 miliona do 2.2 miliona baryłek ropy.

Tankowiec ULCC zabiera od 2 milionów do 3.7 milionów baryłek ropy. Tylko nieliczne porty są wstanie przyjąć tankowce ULCC. W USA jest tylko jeden port przystosowany do obsługi tankowców ULCC.

1 baryłka ropy ma pojemność 42 amerykańskich galonów czyli 190.932 litrów.

Na dzień dzisiejszy pływa około 10 tankowców klasyfikowanych jako ULCC.

TI OCEANA 441,585DWT zwodowany 2003 DAEWOO
TI EUROPE 441,561DWT zwodowany 2002 DAEWOO
BW NISA 322,911DWT zwodowany 1983 SOLISNOR
PHOENIX VANGUARD 321,300DWT zwodowany 2007 DAEWOO
ANDROMEDA 321,300DWT zwodowany 2008 DAEWOO
ELEKTRA GLORY 321,300DWT zwodowany 2009 DAEWOO
MARAN CANOPUS 320,472DWT zwodowany 2007 DAEWOO
MARAN CAPRICORN 320,472DWT zwodowany 2008 DAEWOO
YOUNARA GLORY 320,050DWT zwodowany 2004 DAEWOO
ARIES VOYAGER 320,000DWT zwodowany 2006 DAEWOO

W klasie VLCC pływa około 638 tankowców.

Nowy Szlak Jedwabny nie będzie wstanie przejąć transportu ropy. Transport paliw płynnych przejęty przez Nowy Szlak Jedwabny będzie relatywnie mały i ograniczy się jedynie do dystrybucji paliw w głąb lądu. Kolej po prostu nie jest wstanie przejąc wolumenu tankowców. Proszę jednak zauważyć, że tankowce ULCC zostały zwodowane w Korei Południowej przez koncern DAEWOO. Polska posiadała przemysł stoczniowy do momentu jak Donald Tusk i ekipa PO kompletnie dobiła ten dział polskiego przemysłu, prawdziwą perle w naszej koronie.

Mała dygresja, przemysł stoczniowy to nie tylko sam statek. Statek trzeba wyposażyć w elektronikę, szafki, instalacje elektryczne, pompy itp. Przemysł stoczniowy to przede wszystkim kooperanci dostarczający wyposażenie dla statków. Dobicie polskich stoczni spowodowało wykończenie podwykonawców i zlikwidowanie myśli technicznej niezbędnej do budowy statków. Do tego dochodzi cały sektor finansowo-bankowy obsługujący firmy związane z przemysłem stoczniowym. W swojej beznadziejnej głupocie Donald Tusk i ekipa PO pobiła o głowę Władysława Gomułkę i powojenny rosyjski szaber razem wziętych.
Połączenia kolejowe Nowego Szlaku Jedwabnego będą jedynie rozwozić rope z portów w głąb lądu. Tu wylania się duża szansa dla naszych średnich i małych firm z wielu branży, od transportowej po przemysłową. Nowy Szlak Jedwabny zwiększy zapotrzebowanie na wszelkiego rodzaju barki śródlądowe, mniejsze tankowce, zbiorniki, cysterny naczepowe, cysterny kolejowe, pompy, sprężarki itp. Polski przemysł jest wstanie wyprodukować wszystkie te produkty tanio, dobrze i szybko. Przemysł wymaga dobrze funkcjonującego sektora usług wszelakich (ubezpieczeń, informatyki, logistyki, finansów). Innymi słowy mamy co zaoferować.

Kontenerowce

Kontenerowce dzieli się na 7 kategorii:

• Small Feeder
• Feeder
• Feedermax
• Panamax (maksymalny wymiar kontenerowca zdolnego przejść przez Kanał Panamski)
• Post-Panamax
• New Panamax
• Ultra-large Container Ship VLCS (największe kontenerowce)

Obecnie pływa 161 super-kontenerowców, które mogą wpłynąć i zacumować jedynie do 51 portów na całym świecie. Pojemność kontenerowca podaje się w jednostce TEU (twenty-foot equivalent unit) czyli objętość jednego 20 stopowego kontenera, którego maksymalna nośność to około 23 tony.

Panamax  maksymalna pojemność 5000 TEU
Post-Panamax  maksymalna pojemność 9,443 TEU
New Panamax maksymalna pojemność 12,000 TEU
Ultra-large Container Ship VLCS (największe kontenerowce) maksymalna pojemność 14,501+ TEU

Jakie ma to przełożenie na transport kolejowy?

Kolej nie jest wstanie przejąć wolumenu transportu morskiego. Nie wszystkie połączenia kolejowe pozwalają na podwójne lądowanie kontenerów na wagony. Długość składu kolejowego i jego prędkość jest regulowana prawem i parametrami technicznymi poszczególnych połączeń kolejowych. Połączenie kolejowe między Chinami a Europą teoretycznie skraca czas przesłania kontenera nawet o 30 dni w porównaniu z transportem morskim, ale nie jest wstanie dorównać wolumenowi. W handlu liczy się ekonomia skali, a ta jest i będzie na korzyść transportu morskiego.

Transport morski pozwala na ominiecie szlaków zależnych od widzimisię lokalnych władz i sama logistyka jest mniej skomplikowana. Szlaki kolejowe i tabor kolejowy jest znacznie droższy w utrzymaniu niż transport morski, tego problemu nie da się rozwiązać. Koszt do pewnego stopnia można obniżyć przez manipulacje wartością waluty w której dokonuje się rozliczeń handlowych. Trzeba założyć, że w dużej mierze połączenia kolejowe będą deficytowe i subsydiowane z wymiany towarowej oraz manipulacji walutą w której będą dokonywane rozliczenia handlowe.

Nowy Szlak Jedwabny bez opanowania szlaków morskich będzie ulepszoną wersją rosyjskiego RWPG i skazany na ten sam los, czyli upadek. Nowy Jedwabny Szlak w obecnym kształcie ma na celu dywersyfikacje szlaków handlowych i wprowadzenie chińskiego yuana jako waluty rozliczeniowej z krajami śródlądowymi. Opanowanie przez Chiny morza Południowochińskiego, a co za tym idzie Cieśniny Malaka, pozwoli na kontrole głównego elementu składowego Nowego Szlaku Jedwabnego jakim jest transport morski. Trzecim etapem będzie wyparcie dolara amerykańskiego w rozliczeniach finansowych na rynku dalekiego wschodu, co będzie wymagało opanowania pól roponośnych w Iraku i ścisłej kooperacji z Rosją i Iranem. Taki scenariusz będzie miał sporo problemów do przezwyciężenia zwłaszcza ze strony Indii, USA i Japonii.

Nowy Szlak Jedwabny jest dużą szansą dla Polski w każdym jego stadium rozwoju. Polska może dostarczać silniki, wagony, elektrowozy, pompy, kontenery, elektronikę, a przy dobrej organizacji państwa, jesteśmy wstanie finansować wiele inwestycji związanych z budową owego szlaku. Dla nas nie ma znaczenia czy Nowy Jedwabny Szlak powstanie w kształcie jaki wymyślili Chińczycy. Wypieranie Amerykanów z Pacyfiku może doprowadzić do globalnego konfliktu w którym Polska może stać się polem bitwy, ale handel wojen nie lubi. Powiązania handlowe, przemysłowe i finansowe z Dalekim Wschodem mogą być dla Polski o wiele trwalszym gwarantem bezpieczeństwa niż to co oferuje dzisiejsze NATO. Koncerny zaopatrujące się w polskie towary będą zainteresowane w tym aby nikt im nie spalił kraju na Wisłą. Polska jako źródło relatywnie taniego kapitału dla koncernów na Dalekim Wschodzie będzie otoczona parasolem ochronnym trwalszym niż tarcza antyrakietowa. Nie będziemy musieli się zbytnio angażować w konflikt chińsko-amerykański, co więcej, możemy na tym konflikcie zrobić dobry interes.

Wschodni rynek zbytu pozwoli nam się wyzwolić z niemieckiej dominacji nad naszym krajem. Polscy przedsiębiorcy są wstanie zbić gigantyczne fortuny na handlu z Dalekim Wschodem. Wielu polskich przedsiębiorców stawiało swoje pierwsze kroki na bazarach w Indiach. Wszystko zależny jak zorganizujemy swoje własne państwo. Czy pójdziemy drogą kompletnego prymitywa Donalda Tuska i PO? Czy też odrzucimy Okrągłostołowe "elity"?  Jakie ambicje mają nasi przedsiębiorcy? Czy będą wstanie wyrwać się z tuskowego, prymitywnego "tu i teraz" i podążyć szlakiem Hipolita Cegielskiego? Czas pokaże, jakie są ambicje polskich przedsiębiorców? Podejście "nasza chata z kraja" czy też "nie ważne czy je co je, ważne to je co je moje" zawsze kończy się utratą kapitału w drugim pokoleniu, bo dziatki po prostu roztrwonią schedę po rodzicach. Jedynie kapitał związany z dobrem państwa jest wstanie przetrwać wszelkie zawieruchy.

Paweł Szymański